Temporärt undantag för egenföretagare löste blockering kring arbetstider vid vägtransport

Genom att temporärt utesluta egenföretagare från tillämpningsområdet kunde ministerrådets majoritet strax före jul anta en gemensam ståndpunkt om ett direktiv om arbetstider vid vägtransporter. Direktivet är en av flera regleringsåtgärder som kommissionen vill driva igenom för att motverka social dumpning i branschen.

Hösten 1999 genomförde lastbilsförare över hela Europa en aktionsdag med krav på effektiv lagstiftning om maximiarbetstid för yrkesförare (se EU & arbetsrätt 4/99). Tre månader senare blockerade franska åkare och förare än en gång gränsövergångar och hamnar, nu i protest mot en ny arbetstidslag som skulle försämra konkurrenssituationen för franska åkerier i förhållande till åkerier från länder som
tillåter längre arbetstider.

Nu gör kommissionen ett försök att angripa orsakerna till den sociala oron. I slutet av november lade den fram förslag om en rad åtgärder som skall motverka att åkerier skaffar sig konkurrensfördelar genom att anlita förare på undermåliga villkor och låta dem köra orimligt länge.

Viss EU-reglering av förares arbetstider finns redan idag, men den anses otillräcklig. Anställda förare omfattas av det allmänna direktivet om arbetstidens förläggning (93/104) sedan detta ändrats i maj 2000. Men för det första gäller det inte för egenföretagare, och för det andra innehåller det ingen närmare definition av begreppet arbetstid, utan hänvisar till nationell rätt. Förordning nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter gäller visserligen både anställda och egenföretagare, men den reglerar å andra sidan enbart körtid och vilotid – inte den totala arbetstiden.

Därför föreslog kommissionen 1998 att ministerrådet skulle anta ett särskilt direktiv om arbetstid vid vägtransporter vilket skulle omfatta både anställda förare och egenföretagare. Det har blockerats av medlemsstater som anser att egenföretagare skall stå utanför. Finland försökte under sin ordförandeperiod bryta dödläget genom att skilja mellan äkta och falska egenföretagare (av vilka endast de senare skulle omfattas), men inte heller det förslaget vann tillräckligt gehör.

Men nu har kommissionen alltså lagt fram ett ändrat direktivförslag som tillräckligt många av ministerrådets medlemmar kunde godta (KOM (2000) 754 slutlig). Också det är formulerat så att det omfattar egenföretagare – men direktivet skall inte tillämpas på dem förrän tre år efter att det har genomförts för övrigt. Ett år innan fristen går ut skall kommissionen ha utvärderat vilka effekter undantaget har haft på trafiksäkerheten, konkurrensen, yrkesstrukturen och förarnas sociala förhållanden, för att kunna föreslå på vilka villkor egenföretagarna skall underkastas direktivets regler. Fram till dess skall också definitionen av begreppet egenföretagare (self-employed) redas ut.

Liksom det allmänna arbetstidsdirektivet begränsar detta den genomsnittliga veckoarbetstiden under en fyra-månadersperiod till 48 timmar. En skillnad är dock att yrkesförare aldrig får arbeta mer än 60 timmar på en vecka (mot 78 timmar för andra arbetstagare). Dessutom sägs det uttryckligen att arbetstid hos flera arbetsgivare skall läggas ihop, och reglerna om raster är mer bestämda.

För att i någon mån rättfärdiga det tillfälliga undantaget för egenföretagare har kommissionen aviserat att den också kommer att föreslå ändringar i förordning 3820/85, som kommer att fortsätta gälla jämsides med det nya direktivet. Genom ändringarna skall övervakningen av att förarna följer reglerna om körtid och vilotid skärpas.

Ett annat förslag innebär att förordningen om tillträde till marknaden för godstransporter (881/92) ändras så att medlemsstaterna får möjlighet att kontrollera vilka villkor förare från utlandet arbetar under (KOM (2000) 751 slutlig). Orsaken är att det blir allt vanligare vid internationella transporter att arbetsgivaren byter ut den ”reguljära” föraren mot en annan förare – exempelvis från Polen – när fordonet lämnar den stat där åkeriet är etablerat. Dessa förare har mycket dåliga anställningsvillkor och betalas ofta svart. Problemet är att medlemsstaterna inte har möjlighet att övervaka om arbetsgivarna följer nationella regler när fordonen har lämnat deras territorium. Nästan lika omöjligt är det att utröna om den som kör in i landet med ett fordon från en annan stat har rätt att göra det enligt bestämmelserna i etableringsstaten.

Därför föreslår kommissionen att ett enhetligt förartillstånd skall införas, där etableringsstaten intygar att föraren i fråga anlitas i överensstämmelse med den statens lagregler och övriga bestämmelser som rör anställningen av förare. Föraren skall ha med sig tillståndet i bilen, för att kunna visa upp det för kontrollanter i andra stater. Förordningen innebär inte någon harmonisering av social lagstiftning eller lagstiftningen om anställning av medborgare i tredje land. Vilka villkor anställningen måste uppfylla för att vara laglig avgörs alltså av etableringsstaten själv.

Direktivet om arbetstiderna skall nu behandlas i parlamentet. De båda förordningarna har inte kommit lika långt.

Kerstin Ahlberg