EU & arbetsrätt 3-4 2020

Hur avgör man om föraren är utstationerad vid internationella vägtransporter?

Hur avgör man ifall en chaufför som kör internationella transporter på väg är utstationerad i utstationeringsdirektivets (96/71) mening? Och kan deras arbetsgivare vara skyldiga att tillämpa ett kollektivavtal som inte är formellt allmängiltigförklarat? Frågorna besvaras i ett storkammaravgörande från EU-domstolen som också bekräftar några av de ställningstaganden som medlemsstaterna enades om när de antog det så kallade vägpaketet i somras (se s. 5 i detta nummer av EU & arbetsrätt).

Målet i den nationella domstolen rör ett av de många intrikata upplägg som är vanliga på marknaden för internationella vägtransporter (se t.ex. artikeln på föregående sida om EU-domstolens storkammaravgörande i mål C-610/18). Det nederländska bolaget Van den Bosch Transporten BV hade ingått ett avtal om fraktuppdrag med det tyska bolaget Van den Bosch Transporte GmbH och det ungerska Silo-Tank Kft. Alla bolagen ingår i samma koncern och har samma förvaltare och aktieägare.

Förarna körde alltså åt Van den Bosch Transporten BV men var anställda av det tyska och det ungerska bolaget. Under den period som målet gäller startade och avslutades transporterna i regel i den nederländska orten Erp. Merparten av de transporter som utfördes på grundval av avtalen om fraktuppdrag ägde dock rum utanför Nederländerna. Den fackliga organisationen Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) väckte talan mot alla tre bolagen och yrkade att de skulle förpliktas att tillämpa de grundläggande arbetsvillkor som lades fast i kollektivavtalet för godstranportsektorn, som det nederländska bolaget var bundet av, på förarna från Tyskland och Ungern.

Den nederländska Högsta domstolen ställde en rad frågor till EU-domstolen.

Till att börja med undrade den om utstationeringsdirektivet över huvud taget är tillämpligt på gränsöverskridande vägtransporter. Här kan man notera att målet kom in till EU-domstolen i slutet av 2018, dvs. innan EU hade antagit direktivet 2020/1057 med särskilda regler om hur utstationeringsdirektivet ska tillämpas på förare i vägtransportbranschen. Domstolen konstaterar nu att utstationeringsdirektivet är tillämpligt, precis som 2020 års direktiv förutsätter.

Nästa fråga är under vilka förutsättningar som förare i branschen faktiskt är utstationerade i direktivets mening. Det sammanfattande svaret är att föraren är utstationerad inom en medlemsstats territorium om utförandet av arbetet har tillräcklig anknytning till detta territorium.

Domstolen ger exempel på några situationer där anknytningen inte är tillräcklig: Vid rena transitresor och vid det som i direktiv 2020/1057 kallas bilaterala transporter, dvs. när transporten enbart körs från den stat där transportföretaget är etablerat till en mottagare i en annan stat, är direktivet inte tillämpligt.

Domstolen konstaterar också, liksom det nya direktivet, att cabotagetransporter uteslutande äger rum på värdstatens territorium och att föraren därmed är utstationerad. Hur långvarig cabotagetransporten är spelar ingen roll om inte värdstaten har använt utstationeringsdirektivets möjlighet att undanta utstationeringar som är kortare än en månad.

Detta är alltså de klara fallen. För att avgöra om anknytningen till värdstatens territorium är tillräcklig i andra fall måste man, enligt domstolen, göra en helhetsbedömning av alla faktorer som kännetecknar förarens verksamhet.

Relevanta omständigheter är faktorer som är kännetecknande för de tjänster som arbetstagaren utför. Arten av arbetet på värdstatens territorium, graden av anknytning mellan förarens verksamhet och de båda medlemsstaternas territorier och hur stor del av tjänsten i dess helhet som utgörs av denna verksamhet har betydelse vid bedömningen. Lastning och lossning av godset och underhåll eller rengöring av fordonet är relevanta om de faktiskt sköts av arbetstagaren själv och inte av tredje man, enligt domstolen.

Att de företag som är parter i ett avtal om att ställa arbetskraft till förfogande ingår i samma koncern saknar betydelse för om arbetstagarna är utstationerade eller ej.

Den sista frågan för EU-domstolen var om man faktiskt kan kräva att bolagen skulle tillämpa kollektivavtalet för godstransportsektorn. Enligt artikel 3.1 och 3.8 i utstationeringsdirektivet ska ju de kollektivavtal som tillämpas på utstationerade arbetstagare antingen ha förklarats allmänt bindande eller uppfylla vissa andra kriterier. Men kollektivavtalet för godstransportsektorn var inte formellt allmängiltigförklarat. Samtidigt det fanns ett annat – allmängiltigt – kollektivavtal ”för godstransport för annans räkning”. Och arbetsgivare som, liksom det nederländska bolaget, var bundna av avtalet för godstransportsektorn var uttryckligen undantagna från detta allmängiltigförklarade kollektivavtal.

EU-domstolen besvarar frågan med en icke-formalistisk tolkning. Först slår den fast att frågan om huruvida ett kollektivavtal har förklarats allmängiltigt ska bedömas enligt nationell rätt. I det här fallet var arbetsgivaren visserligen undantagen från det formellt allmängiltigförklarade avtalet – men ett tvingande villkor för undantaget var att den i stället var bunden av det icke allmängiltigförklarade avtalet. De relevanta bestämmelserna i båda avtalen var dessutom i sak identiska. Därmed omfattades kollektivavtalet för godstransportsektorn av de begrepp som återfinns i artikel 3.1 och 3.8 i utstationeringsdirektivet.

Kerstin Ahlberg

C‑815/18, Federatie Nederlandse Vakbeweging mot Van den Bosch Transporten BV, Van den Bosch Transporte GmbH och Silo-Tank Kft, dom den 1 december 2020