EU & arbetsrätt 3-4 2020

Förbättrade arbetsvillkor och rättvisare konkurrens vid gränsöverskridande vägtransporter

I juli antog EU det så kallade rörlighetspaketet (vägpaketet) som dels syftar till att förbättra förarnas arbetsvillkor vid gränsöverskridande vägtransporter, dels att göra konkurrensen på marknaden mer rättvis. Vägpaketet är mycket omstritt mellan såväl medlemsstater som mellan EU:s institutioner, vilket EU & arbetsrätt tidigare har skrivit om (se nr 1/2020 s. 1 och 1/2018 s. 1, se också s. 6 i detta nummer av EU & arbetsrätt).

Paketet består av två förordningar och ett direktiv som innehåller förändringar i flera befintliga förordningar och direktiv. De nya reglerna kan delas in i tre kategorier:
• arbetsrättsliga regler som rör chaufförernas löner och kör- och vilotider vid internationella vägtransporter;
• regler som ska motverka social dumpning genom brevlådeföretag och missbruk av möjligheten att köra cabotage (dvs. tillfälliga inrikestransporter utförda av utländska företag efter en internationell transport);
• regler om kontroll.

Normalt får ett transportföretag köra inrikestransporter enbart i det land där det är etablerat. Möjligheten att köra cabotage i andra länder är ett undantag, som motiveras bland annat av miljöskäl. Fordonen ska inte köra tomma tillbaka efter en internationell transport. Erfarenheterna i höglöneländer som de nordiska har visat att den här möjligheten missbrukas av åkerier från låglöneländer som systematiskt kör inrikestrafik på deras territorier – till de löner som gäller i etableringslandet.

Det här missbruket ska motverkas dels genom att man preciserar hur utstationeringsdirektivet (96/71) ska tillämpas vid gränsöverskridande vägtransporter, dels genom ändringar i reglerna om cabotage och tillträde till marknaden för sådana transporter.

Om föraren kör cabotage efter att ha levererat godset anses hen enligt det nya direktivet vara utstationerad och har rätt till lön enligt reglerna i värdstaten. Sak samma gäller för den del av en så kallad kombitransport som sker på vägarna i den stat där godset ska lossas. Vid bilaterala transporter direkt mellan en leverantör i transportföretagets etableringsstat och en mottagare i värdstaten, liksom vid rena transitkörningar, är det dock inte fråga om utstationering.

Det kommer fortfarande att vara tillåtet att köra tre cabotagetransporter inom sju dagar efter att den internationella transporten avslutats. Men efter den sista av dessa får fordonet inte användas för en ny cabotagetransport förrän efter en ”avkylningsperiod” på fyra dagar.

För att motverka social dumpning och systematiskt cabotage skärper man också villkoren för att ett transportföretag ska anses ”faktiskt och fast etablerat” i en medlemsstat, vilket är ett villkor för att det ska få bedriva yrkesmässig trafik. Ett av de nya villkoren är att företagets fordon måste återvända till den uppgivna etableringsstaten var åttonde vecka.

De nya reglerna om kör- och vilotid innebär bland annat att föraren inte får ta sin veckovila i fordonet. Detta gällde i och för sig redan tidigare efter en dom i EU-domstolen (se EU & arbetsrätt 1/2018 s. 7), men förordningen preciserar nu också att veckovilan ska tas i en lämplig och könsanpassad inkvartering med lämpliga sovmöjligheter och sanitära inrättningar, och att kostnaderna ska betalas av arbetsgivaren. Arbetsgivaren ska dessutom organisera arbetet så att föraren kan återvända till företagets driftsställe i etableringsstaten och tillbringa sin veckovila där minst var fjärde vecka.

För att medlemsstaterna ska kunna kontrollera att reglerna efterlevs innehåller vägpaketet även utökade kontrollmöjligheter. Här är de nya reglerna om smarta färdskrivare centrala. Enligt dessa måste gränsövergångar och arbetstid kunna registreras och följas från åkeriets lokaler. De smarta färdskrivarna ska inte bara underlätta för medlemsstaterna, det ställs också krav på att de faktiskt regelbundet kontrollerar företag som har tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik och att de samarbetar med andra medlemsstater i deras tillsyn.

Sammantaget kan vägpaketet beskrivas som en stor framgång för länderna i Norden och andra höglöneländer. Frågan är hur det ska gå att tillämpa reglerna, framhöll Maria Lindh, näringspolitisk expert på de svenska Transportföretagen vid ett seminarium i november.

— I Sverige är det de fackliga organisationerna som ska se till att utstationerande företag betalar lön enligt kollektivavtal, ska de göra det i de här fallen också? frågade hon och påpekade att Danmark nyligen infört lagstadgad minimilön för utländska förare (se EU & arbetsrätt 3-4/2019 s. 3).

De nya reglerna om kör- och vilotid trädde i kraft den 20 augusti. och kommissionen har redan tagit fram en vägledning med frågor och svar om hur de ska tolkas. Den understryker samtidigt att det ytterst är EU-domstolen som tolkar EU-rätten.

Kerstin Ahlberg & Erik Sinander

Direktiv 2020/1057 om fastställande av särskilda regler med avseende på direktiv 96/71 och direktiv 2014/67 för utstationering av förare inom vägtransportsektorn och om ändring av direktiv 2006/22 vad gäller tillsynskrav och förordning 1024/2012

Förordning 2020/1054 om ändring av förordning 561/2006 vad gäller minimikrav om maximal daglig körtid och körtid per vecka, minimigränser för raster och minsta dygns- och veckovila och av förordning 165/2014 vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare

Förordning 2020/1055 om ändring av förordningarna 1071/2009, 1072/2009 och 1024/2012 i syfte att anpassa dem till utvecklingen inom vägtransportsektorn

Läs på s. 10 och 11 om två storkammaravgöranden från EU-domstolen som rör arbete i den internationella vägtransportsektorn.